Il tunnel sotto lo stretto di Bering come infrastruttura essenziale per la nuova via della seta (Di Ezio Ferrante)
La Cina non cessa di stupirci! E questa volta lo fa con un progetto imperniato sul tunnel sottomarino sotto lo Stretto di Bering, che divide la Siberia russa dall’Alaska americana, destinato a diventare il perno di una vera e propria rivoluzione dei trasporti ferroviari ad alta velocità tra Eurasia e America settentrionale.
Tra una quindicina di anni infatti un tunnel sottomarino lungo 85 km sotto lo stretto di Bering, il doppio dell’Eurotunnel sotto la Manica per intenderci, potrebbe collegare Siberia e Alaska, dalla località di Uelen al capo Principe di Galles e diventare così il ‘centro di gravità’ di un nuovo corridoio ferroviario ad alta velocità da 13.000 km, già denominato “China-Russia-Canada-America Line” (1).
La realizzazione del tunnel, che si appoggerà alle isole Diomede situate in mezzo allo stretto (una russa e una statunitense, ricordiamo) prevede tre sezioni: ferrovia – strada – oleodotto (con cablatura di fibre ottiche e un sistema di linee elettriche per il trasporto energia). Un progetto rivoluzionario invero non nuovo, già ventilato nientemeno che ai tempi dello zar Nicola II e, più recentemente, ripreso dallo stesso Vladimir Putin, che la Cina però, forte dell’eccellenza nella tecnologia dei treni ad alta velocità e ricca di capitali (e dei buoni rapporti con Mosca!), ha fatto suo, riorientandone il percorso che fa capo adesso a Pechino (e non più a Mosca come nel progetto originale russo). Tanto più che, dopo il protocollo d’intesa russo-cinese dell’ottobre 2014, una nuova linea ad alta velocità, la cosiddetta Transiberiana veloce, sostituendo in parte il tracciato della vecchia Transiberiana Mosca – Vladivostok, inaugurata nel lontano 1891, è destinata a collegare direttamente, forse già per i Mondiali di calcio del 2018, Mosca a Pechino e – quel che è più importante rilevare - “tagliando” il tempo di percorrenza (incredibile dictu!) da sei a due giorni.
La Cina, come ci ha dimostrato nei suoi grandi progetti infrastrutturali in corso in giro per il mondo (come El Gran Canal de Nicaragua, El Canal seco ferroviario che attraverserà la Columbia coast-to-coast e il taglio dell’istmo di Kra, nel punto più stretto della penisola malese in territorio thailandese) (2), presenta ‘pacchetti’completi di ‘progetti-capitali- materiali-maestranze’, eccellendo peraltro proprio nel settore dell’alta velocità ferroviaria con l’abbattimento dei costi di costruzione (appena – si fa per dire - 13 milioni di euro per km, al posto dei 26 circa abitualmente richiesti!). Un progetto grandioso da settanta miliardi di euro (dodici solo per il tunnel sottomarino), con finanziamenti pubblici e privati, sotto l’insegna dell’ambizioso slogan “Pechino - New York in due giorni”. Un progetto di cui certo non sfuggono né le difficoltà oggettive né gli straordinari vantaggi che presenta.
Da un lato si tratta infatti di coprire ex-novo, con una rete ad alta velocità (da 220 a 350 km all’ora!), l’estremo oriente russo (facendo perno sullo snodo di Yakutsk), quindi l’Alaska e la Columbia britannica canadese, che in tema ferroviario non brillano affatto, prima di assicurare un collegamento adeguato al sistema statunitense. Dall’altro però, sull’opposto versante di ponente, si offre l’opportunità di collegare la Pechino-Mosca della Transiberiana veloce sia alle reti europee che, più a sud, ai costruendi corridoi terrestri della Nuova Via della Seta che, attraverso i Paesi-stan dell’Asia centrale, si dirigono verso l’Iran e la Turchia. Sempreché il tutto sia fattibile in termini geopolitici, visti i contrasti tra Russia e Stati Uniti con le sanzioni in atto per i noti motivi della Crimea e del Donbass da un lato nonché le tensioni tra Beijing e Washington nel quadrante del Mar Cinese meridionale e orientale dall’altro.
Tra una quindicina di anni infatti un tunnel sottomarino lungo 85 km sotto lo stretto di Bering, il doppio dell’Eurotunnel sotto la Manica per intenderci, potrebbe collegare Siberia e Alaska, dalla località di Uelen al capo Principe di Galles e diventare così il ‘centro di gravità’ di un nuovo corridoio ferroviario ad alta velocità da 13.000 km, già denominato “China-Russia-Canada-America Line” (1).
La realizzazione del tunnel, che si appoggerà alle isole Diomede situate in mezzo allo stretto (una russa e una statunitense, ricordiamo) prevede tre sezioni: ferrovia – strada – oleodotto (con cablatura di fibre ottiche e un sistema di linee elettriche per il trasporto energia). Un progetto rivoluzionario invero non nuovo, già ventilato nientemeno che ai tempi dello zar Nicola II e, più recentemente, ripreso dallo stesso Vladimir Putin, che la Cina però, forte dell’eccellenza nella tecnologia dei treni ad alta velocità e ricca di capitali (e dei buoni rapporti con Mosca!), ha fatto suo, riorientandone il percorso che fa capo adesso a Pechino (e non più a Mosca come nel progetto originale russo). Tanto più che, dopo il protocollo d’intesa russo-cinese dell’ottobre 2014, una nuova linea ad alta velocità, la cosiddetta Transiberiana veloce, sostituendo in parte il tracciato della vecchia Transiberiana Mosca – Vladivostok, inaugurata nel lontano 1891, è destinata a collegare direttamente, forse già per i Mondiali di calcio del 2018, Mosca a Pechino e – quel che è più importante rilevare - “tagliando” il tempo di percorrenza (incredibile dictu!) da sei a due giorni.
La Cina, come ci ha dimostrato nei suoi grandi progetti infrastrutturali in corso in giro per il mondo (come El Gran Canal de Nicaragua, El Canal seco ferroviario che attraverserà la Columbia coast-to-coast e il taglio dell’istmo di Kra, nel punto più stretto della penisola malese in territorio thailandese) (2), presenta ‘pacchetti’completi di ‘progetti-capitali- materiali-maestranze’, eccellendo peraltro proprio nel settore dell’alta velocità ferroviaria con l’abbattimento dei costi di costruzione (appena – si fa per dire - 13 milioni di euro per km, al posto dei 26 circa abitualmente richiesti!). Un progetto grandioso da settanta miliardi di euro (dodici solo per il tunnel sottomarino), con finanziamenti pubblici e privati, sotto l’insegna dell’ambizioso slogan “Pechino - New York in due giorni”. Un progetto di cui certo non sfuggono né le difficoltà oggettive né gli straordinari vantaggi che presenta.
Da un lato si tratta infatti di coprire ex-novo, con una rete ad alta velocità (da 220 a 350 km all’ora!), l’estremo oriente russo (facendo perno sullo snodo di Yakutsk), quindi l’Alaska e la Columbia britannica canadese, che in tema ferroviario non brillano affatto, prima di assicurare un collegamento adeguato al sistema statunitense. Dall’altro però, sull’opposto versante di ponente, si offre l’opportunità di collegare la Pechino-Mosca della Transiberiana veloce sia alle reti europee che, più a sud, ai costruendi corridoi terrestri della Nuova Via della Seta che, attraverso i Paesi-stan dell’Asia centrale, si dirigono verso l’Iran e la Turchia. Sempreché il tutto sia fattibile in termini geopolitici, visti i contrasti tra Russia e Stati Uniti con le sanzioni in atto per i noti motivi della Crimea e del Donbass da un lato nonché le tensioni tra Beijing e Washington nel quadrante del Mar Cinese meridionale e orientale dall’altro.
Quello che preme sottolineare in questa sede è come, con i suoi grandi progetti in corso, in buona sostanza, la Cina ci stia dimostrando, ancora una volta, come sia possibile alimentare la crescita economica con massicci investimenti infrastrutturali. Abbiano qualcosa da imparare da questa ricetta ‘neo-keynesiana’ in salsa cinese?
(1) http://www.supplychain247.com/article/china_wants_to_build_a_rail_line_to_usa/blogs.
(2) Al riguardo i miei articoli “La rivoluzione dei choke-points” in Rivista Marittima, luglio-agosto 2015 e http://www.limesonline.com/da-panama-a-kra-il-2015-e-lanno-dei-canali-e-della-cina/73708.
Il Contrammiraglio (ris.) dott. Ezio Ferrante e' un esperto di geopolitica e diritto internazionale marittimo nel corso della ha prestato servizio presso il Ministero Marina mercantile, Stato Maggiore della Difesa, Ministero degli Affari Esteri) e svolto altresì numerosi incarichi didattici (Accademia navale, Istituto di Guerra Marittima, Università Cattolica) Collabora tra gli altri con Limes e la Rivista Marittima. E' autore della biografia dell' Amm. Thaon di Ravel.