Un recente articolo della testata giornalistica The Astana Times datato agosto 2021 riportava con orgoglio gli ottimi dati del traffico ferroviario che, nel primo semestre del 2021, risultava transitato attraverso la mega infrastruttura del dry port di Khorgos. Durante questo lasso di tempo risultavano già transitati 102.000 TEU (unità di misura standard per container da 20×12×8 piedi), cioè circa 80-90.000 containers, dato estremamente rilevante alla luce del fatto che questo si sia realizzato in un periodo di piena crisi pandemica globale.

Sulla base di questo dato, e confrontandolo con i 200.000 TEU di traffico dell’intero 2020, il direttore del dipartimento di produzione del terminal Nuriddin Abaydulayev all’interno dell’articolo ha dichiarato come, nonostante la pandemia globale, non siano state osservate riduzioni nel traffico ferroviario, al contrario, il volume di lavoro sia risultato addirittura in aumento.  

Riguardo la capacità dell’infrastruttura, Hicham Belmaachi, direttore operativo del porto nel 2019, ha riferito a The Diplomat che entro il 2023 si aspetta un aumento del volume fino a 500.000 TEU. 

Un punto di riferimento nella Nuova Via della Seta per L’asia Centrale

Dall’Asia Centrale transita la Trans-Caspian International Transport Route (TITR), progetto noto anche come Middle Corridor. Questo corridoio di trasporto multimodale offre un collegamento fra l’ovest della Cina e l’Europa attraversando Kazakhstan, Mar Caspio, Azerbaigian, Georgia e Turchia, e a tale riguardo è stato incluso nella Belt and Road Initiative cinese.

I primi punti di riferimento per le merci sul Corridoio Meridionale dopo l’attraversamento del confine sino-kazako, sono le stazioni di Dostyk, Altynkol e soprattutto il dry port di Khorgos. L’apertura di un valico di frontiera presso la località di Khorgos risale al 2004, frutto di un investimento congiunto sino-kazako di circa 6 miliardi di dollari avvenuto in un contesto di cooperazione fra i due paesi volto a migliorare la connettività ferroviaria.  In seguito, nel 2014 è stata inaugurata l’infrastruttura del dry port di Khorgos che oggi rappresenta tre cose insieme: un centro di commercio transfrontaliero dedicato alle piccole-medie imprese e ai piccoli commercianti; un dry port multimodale che offre servizi di trasbordo rapido e di de/riconsolidamento per carichi containerizzati da binari a scartamento differente; e una zona economica speciale (ZES).  

Il terminal di Khorgos racchiude molteplici interessi strategici. Dal punto di vista kazako, ha rappresentato un ulteriore passo per il superamento degli svantaggi dettati dalla condizione di land-lockness di cui soffre il paese. Tale condizione, impone la necessità di uno sviluppo infrastrutturale volto al collegamento con i paesi limitrofi, in modo tale da potersi inserire all’interno dell’economia globale. Proprio per questo motivo, fra i 3,2 miliardi di dollari spesi da Astana a partire dal 2011 per aggiornare le proprie linee ferroviarie e il materiale rotabile, ben 250 milioni di dollari sono stati destinati all’infrastruttura sul confine cinese.  Un’enfasi sulla necessità di investire in questo tipo di opere è stata anche posta dal programma "100 passi concreti" di Astana. Lanciato nel maggio 2015, il piano aveva lo scopo di dare impulso allo sviluppo socio-economico del paese e al suo interno è stato anche incluso, alla luce del suo potenziale, lo sviluppo del TITR. 

Dal punto di vista di Pechino, la costruzione da parte kazaka del dry port di Khorgos è stata vantaggiosa alla luce di molteplici interessi strategici del gigante asiatico presenti in Asia Centrale: economici, politici e relativi alla sicurezza energetica e dei propri confini. Per i paesi ad ovest del Kazakhstan interessati allo sviluppo di un corridoio merceologico invece, la costruzione dell’infrastruttura di Khorgos ha rappresentato principalmente la soluzione ad uno dei primi grandi ostacoli che frenava la promozione dello scorrimento ferroviario delle merci fra Asia ed Europa, ovvero, il differente scarto fra i binari kazaki e quelli cinesi.

Quale ex membro del blocco sovietico, il Kazakistan utilizza lo scartamento russo da 1,524mm, più largo di quello da 1,435mm utilizzato in Cina ed Europa, con il risultato che all’ingresso o all’uscita di ogni carico dalla Cina, questo debba essere trasferito su vagoni differenti.  Il terminal kazako si occupa proprio di questa operazione fondamentale oltre che di carico-scarico merci, formazione di treni container ed altre operazioni eseguite nei magazzini e nei siti container quali smistamento, stoccaggio, spedizione di merci, stoccaggio di merci pericolose e con determinati requisiti di temperatura. 

Un’infrastruttura in equilibrio strategico fra Cina e Kazakhstan 

Il dry port di Khorgos risulta attualmente di co-proprietà di azionisti kazaki e cinesi, in quanto, dopo un accordo firmato nel 2017 presso il Forum di Cooperazione Internazionale OBOR di Pechino, la compagnia ferroviaria nazionale kazaka KTZ ha venduto il 49% del terminal alle cinesi COSCO e Jiangsu Lianyungang Port Co., che dividono ora le azioni in parti uguali.  Dal punto di vista della gestionale invece, il terminal risulta co-gestito dalla kazaka KTZE-Khorgos Gateway LLP (precedentemente una filiale interamente controllata da KTZ) e DP World, operatore portuale e terminalista leader del settore con sede a Dubai. DP World fornirà servizi di consulenza al terminal fino al 2024 e, grazie ad un contratto del valore di circa 50 milioni di dollari, lo integrerà con il porto marittimo di Aktau.  Come conseguenza dell'acquisizione da parte cinese, COSCO integrerà Khorgos nella sua rete logistica globale.  Nel frattempo, secondo un MoU del giugno 2017 con il governo del Kazakistan, DP World creerà una joint venture con KTZ per implementare e gestire la tecnologia Port Community System (PCS) per integrare i processi doganali e snellire la logistica del Kazakistan in un unico "corridoio transcontinentale eurasiatico". 

In conclusione, in base a questi dati è possibile osservare come lo scalo sul confine sino-kazako sia gestito in maniera efficiente da una società non cinese, e che Pechino, non essendo un finanziatore, costruttore, operatore o proprietario di maggioranza dell’infrastruttura, non possa esercitare particolare influenza sul Kazakistan attraverso di questa. Grazie alla relativa ricchezza del Kazakistan e alla sua visione di modernizzazione, Khorgos è un progetto in gran parte kazako in cui la Cina è un partner, ma non un padrone. Astana ha quindi evitato molte delle insidie della BRI, come la famigerata "debt trap diplomacy" attribuita a Pechino, pur raccogliendo i benefici della cooperazione e degli investimenti cinesi.  

Altro aspetto di particolare interesse e rilievo che permette di comprendere la posizione di non-svantaggio del Kazakhstan all’interno di questo contesto di investimento sono gli investimenti fatti parallelamente dal paese centroasiatico presso il porto cinese di Lianyungang, cominciati con un primo accordo fra Astana e Pechino nel 1995. Lianyungang è il capolinea di vari corridoi est-ovest, con collegamenti interni ad altri porti cinesi come Qingdao, Tianjin, Dalian e Shanghai, e collegamenti marittimi con gran parte dell'Asia orientale. Attraverso questo accordo altamente strategico, il Kazakistan ha ottenuto la possibilità utilizzare il terminal per incanalare l'accesso di merci alla sua rete ferroviaria da e per l'Asia-Pacifico. Il terminal contiene magazzini, un attracco per il grano e dei silos che permettono al Kazakistan di incrementare le proprie esportazioni di cereali (principale prodotto agricolo del paese). 

Pechino ed Astana hanno investito circa 100 milioni di dollari per costruire un terminal logistico di 21,6 ettari, che risulta gestito dalla Kazakhstan-China International Logistics Company of Port Lianyungang: una joint venture tra KTZ (49%) e Lianyungang Port Group Company (51%) creata nel febbraio 2014.  L’investimento congiunto presso terminal cinese di Lianyungang aggiunto al fatto che Astana abbia saputo mantenere il controllo di un’infrastruttura chiave per la propria economia  come quella di Khorgos, permette di comprendere come, in questo specifico caso, il paese centroasiatico aderente all’iniziativa Belt and Road non sia in una condizione di subordinazione nei confronti di Pechino, ma sia invece un partner collaborante e proattivo capace di ritagliarsi i propri ricavi e proteggere il proprio interesse logistico e strategico, fatto dimostrato dalla sensibile crescita del transito merci e dei relativi ricavi anche in tempi di pandemia.