Le infrastrutture e i progetti di transito offrono nuove opportunità alla zona. Venticinque anni dopo la dissoluzione dell’Unione Sovietica l’Asia Centrale è diventata una regione di relativa stabilità. Certamente, ci sono problemi economici, sociali e di sicurezza, che fanno passare ai leader locali notti insonni; ma la trasformazione della regione da una zona problematica ad un’area piena di opportunità produce tante meravigliose sorprese.

I paesi dell’Asia Centrale sono sempre più indipendenti, e la loro presenza politica va oltre i loro confini. Un genio del marketing ha descritto in modo acuto la presente situazione con un slogan: “Non chiedere cosa puoi fare per l’Asia Centrale, chiedi che cosa può fare l’Asia Centrale per te”.

Situata tra l’Europa e l’Asia, i due mercati che consumano la più grande quantità di energia, l’Asia Centrale offre più risorse dei semplici idrocarburi. La sua posizione strategica nel cuore dell’Eurasia, sebbene senza sbocchi sul mare, la rende un ponte terrestre che collega le culture, le società ed, in maniera importante, le economie. 

Essere collegati al mercato globale tramite i paesi vicini rappresenta la maggiore priorità per le autorità centroasiatiche. La regione non si limita alla sola vendita delle materie prime, ma, potrebbe diventare, e gradualmente lo sta diventando, un canale di transito per le merci dall'Asia dell’Est all'Unione Europea e viceversa. 

Lo sviluppo delle infrastrutture per il trasporto delle merci nazionali ed internazionali costituisce, quindi, la base della sovranità centrasiatica. Inoltre, tenere aperte le rotte commerciali rappresenta la chiave per la prosperità economica della zona. Un costante miglioramento della capacità dei corridoi di transito potrebbe intensificare il commercio a lungo termine. Questo sarebbe lo scenario più gradito da tutti, sia dai paesi centroasiatici che dai più importanti attori sul mercato globale.

Il livello della cooperazione interregionale, un prerequisito necessario per il miglioramento della connettività centroasiatica, lascia molto a desiderare. Il potenziale economico, gli interessi strategici e il potere politico dei paesi della zona in questione sono molto divergenti, perciò la loro integrazione, spesso forzata da fattori esterni, è appena iniziata. Il Kazakistan, che è il più grande paese senza sbocco sul mare, segue prevalentemente la sua politica regionale. Nel corso degli anni il paese ha sviluppato un certo brand internazionale. Astana, che attira la gran parte del commercio e degli investimenti centroasiatici, vuole essere percepita come un fulcro dell’attivata sia politica che dei trasporti. Il Turkmenistan e l’Uzbekistan, come il Kazakistan, vantano ricche risorse naturali e non vogliono cedere la supremazia senza lottare. I due più piccoli ed i meno sviluppati paesi dell’area – il Kyrgyzstan e il Tagikistan – sono solo passivi recipienti dei processi storici in corso in quanto sono troppo deboli per imporre i loro piani.

Durante gli anni sovietici sia le strade e la base delle linee ferroviarie che le reti dei gasdotti e oleodotti in Asia Centrale furono costruite in direzione nord. In quel tempo, tutte le strade letteralmente portavano a Mosca. Il crollo dell’URSS ha aperto una nuova pagina nella corta storia della zona.  Gli Stati recentemente costituiti, dopo un periodo di consolidazione, si sono resi conto di non aver un’altra alternativa che mantenere le relazioni con i paesi confinanti al fine di sbloccare le arterie regionali di transito. 

L’energia è venuta per prima. La prima azienda occidentale che entrò nel mercato dell’Asia Centrale nel 1991 fu Chevron. Oggi i due più importanti esportatori di idrocarburi sono il Kazakistan e il Turkmenistan.  L’evidente ri-orientamento energetico dell’Asia Centrale verso la Cina non ha ostruito lo sviluppo di progetti multi-direzionali. Il gasdotto Turkmenistan–Afghanistan–Pakistan–India è tra le più rilevanti iniziative. Ufficialmente avviato nel 2011, il TAPI fornirà il gas turkmeno ai tre paesi associati. La costruzione dovrebbe terminare entro la fine di questo decennio. 

Nonostante lo situazione del Mar Caspio sia ancora irrisolta, recentemente è rinata l’idea di collegare il gasdotto centrasiatico all’Europa. Con il corridoio trans-anatolico in costruzione, Ashgabat, che è fortemente sostenuto dall’UE, sta cercando delle vie alternative per superare l’impasse. L’ostacolo principale, a parte le obiezioni russe ed iraniane, consiste nel costo stimato della costruzione del gasdotto attraverso il Caspio, che è pari a 20 miliardi di dollari USA. Tuttavia, il Turkmenistan è determinato a garantire nuovi mercati. Ashgabat spera che la produzione del suo gas raggiunga la quantità di 250 bcm all'anno entro il 2030. Se avviati, sia il TAPI che il gasdotto trans-caspio diversificheranno completamente la politica turkmena sulla questione del gas. 

Il transito dell’energia entro i confini dell’Asia Centrale non si limita alle sole materie prime. I paesi della zona, con il Tagikistan e l’Uzbekistan in testa, condividono i loro eccessi estivi di elettricità con gli Stati vicini. Nel 2013 il totale dell’energia elettrica trasportata dall'Asia Centrale all'Afghanistan ammontava a quasi 3.000 giga wattora. Inoltre, si prevede che entro l’anno 2016 nella zona saranno costruiti o recuperati più di 750 km di condotte di trasferimento.  

Tutto questo può contribuire al progetto CASA-1000 finalizzato al trasporto dell’energia idrica dal Kyrgyzstan e il Tagikistan all'Afghanistan e il Pakistan. E' molto probabile che il progetto CASA-1000 non sarà terminato entro il 2018. Ma se e quando sarà inaugurato, diventerà una pietra miliare nel miglioramento della cooperazione e connettività della regione. Un progetto ad alto rischio, contribuirà anche al rafforzamento della stabilità in Afghanistan che è il punto debole dell’Asia Centrale. 

Un altro settore in cui l’Asia Centrale vede grandi opportunità per il transito e il commercio è il trasporto terrestre e ferroviario. L’area occupa un vasto territorio, ma è popolata in modo sparso. L’ammodernamento del sistema delle linee ferroviarie e stradali contribuirebbe a realizzare due obiettivi: aiutare a migliorare la vita quotidiana dei cittadini e ridurre i costi del transito internazionale, i quali sono doppi rispetto ai costi in Europa. 
La distanza rimane il componente più caro del commercio, soprattutto, nel caso dell’Asia Centrale. Le distanze di migliaia di chilometri per raggiungere i principali mercati di sbocco creano un contesto scoraggiante per l’espansione economica dell’area. La maggior parte della merce trasportata dall'Asia dell’Est in Europa viene spedita via mare, il che rimane il principale modo di trasporto anche se si prevede che il transito terrestre attraverso l’Asia Centrale assumerà sempre più importanza nei prossimi anni. 

“La torta è troppo piccola e ci sono troppe bocche da sfamare”. Come nel commercio dell’energia, tanto più si è forti, tanto più è grande la quota. Il Kazakistan e l’Uzbekistan possiedono la più sviluppata rete di strade e ferrovie in Asia Centrale, ed Astana ha un notevole vantaggio. In Kazakistan ci sono più di 100.000 chilometri di strade e 20.000 chilometri di linee ferroviarie, inoltre il paese ha la più grande rete di centri logistici e genera la maggior parte del traffico ferroviario nell'area. Il Kyrgyzstan, con i suoi soltanto 450 chilometri di strade, è in coda alla lista. In aggiunta, sia Dušanbe che Biškek sono fortemente dipendenti dai loro vicini, in particolare dall'Uzbekistan, per quanto riguarda le infrastrutture per i trasporti. 

Il trasporto delle merci in Asia Centrale è dominato dalla ferrovia. L’industria degli autocarri è molto modesta, e le strade sono principalmente usate per trasportare la merce dalla Cina ai mercati della zona. Anche se il Kazakistan si presenta come un egemone locale, il trasporto di transito costituisce solo il 6% del totale del traffico di Astana. Infine, tutti i cinque paesi hanno un punteggio molto basso nell'indice della performance nel settore della logistica. Per rimediare a queste mancanze, sono stati ideati dei progetti internazionali il cui obiettivo primario è aumentare la connettività nell’Asia Centrale.
Il tratto finale della ferrovia Kazakistan-Turkmenistan-Iran è stato aperto nel mese di dicembre del 2014. In seguito, Teheran ed Ashgabat prevedono di raddoppiare il volume del loro commercio nel 2015. Il Turkmenistan insieme all'Afghanistan e il Tagikistan continuano a lavorare sulla linea ferroviaria TAT che potrebbe avere un impatto notevole sulle economie degli ultimi due paesi. La linea, inoltre, aiuterà a ridurre la dipendenza tagica in termini di trasporti. La Cina e il Kyrgyzstan hanno già annunciato il loro interesse ad unirsi al futuro canale TAT. Da parte sua, Bishkek sta tentando di influenzare la creazione della linea ferroviaria insieme a Pechino, la quale successivamente può passare attraverso i territori del Tagikistan, l’Afghanistan ed l’Iran, collegando l’Asia Centrale al golfo Persico.

Gli investimenti nelle infrastrutture per il trasporto e l’energia sono percepiti in Asia Centrale come un modo per rivitalizzare le economie dei paesi dell’area. Per i superpoteri coinvolti nel Grande Gioco la sicurezza e la stabilità sono ugualmente importanti. La Cina ha già donato miliardi di dollari per lo sviluppo dei corridoi di transito tra i paese della regione e offre un ulteriore sostegno agli Stati situati lungo la striscia economica della Via della Seta.

Per la Russia, l’Asia Centrale era una volta il suo sfondo politico, adesso Mosca sta lentamente accettando il potere di Pechino nella zona. L’Unione Economica Eurasiatica che unisce il Kazakistan, il Kyrgyzstan e nel futuro includerà anche il Tagikistan, è un tentativo di Cremlino di salvare la faccia. Tuttavia, questo potrebbe avere un impatto positivo sulla regione attraverso le agevolazioni commerciali e doganali. 

Gli altri attori, come gli Stati Uniti e l’Europa, si trovano ai margini dell’Asia Centrale. A parte l’aiuto relativo alla sicurezza che è stato fornito alle autorità locali, il coinvolgimento di Washington nella regione è limitato. Il suo sostegno è prevalentemente indirizzato ai progetti che direttamente riguardano l’Afghanistan. L’Unione Europea, a sua volta, è combattuta tra fare affari (il Kazakistan è il partner principale) ed essere l’unica a promuovere, spesso in modo irrilevante, i diritti umani. 

Per quello che riguarda le infrastrutture e i progetti di transito, esiste un’altra entità, questa volta senza alcun piano politico, che è interessata alla connettività centroasiatica.  Tra il 2001 e il 2014 il programma per la Cooperazione Economica Regionale in Asia Centrale (CAREC) ha dedicato circa 25 miliardi di dollari ai progetti relativi alle infrastrutture nell'area. Sotto gli auspici della CAREC è stata creata la prima linea ferroviaria dall'Afghanistan all'Uzbekistan, inoltre, sono stati costruiti o modernizzati circa 8 mila chilometri di strade.
Le aziende come Hewlett Packard, BMW e Asus sono già operative in Asia Centrale ed utilizzano l’area come una zona di transito via terra. E' assolutamente naturale che con la rivitalizzazione degli antichi corridoi che collegano l’Occidente e l’Oriente questi paesi cerchino opportunità per trasformare le loro economie. Tuttavia, i regimi dei governi troppo spesso si focalizzano sui tentativi di ottenere il massimo possibile ai minimi costi. Esistono numerose difficoltà che comprendono l’export delle materie prime, lo scarso sviluppo della logistica, i ritardi nell'integrazione, i problemi relativi alla sicurezza che possono danneggiare il flusso dei capitali e le merci. L’Asia Centrale ha bisogno di essere connessa, ma per realizzare questa opportunità servirà uno sforzo considerevole. 

Michal Romanowski è ricercatore al German Marshall Fund degli Stati Uniti in Varsavia. I suoi interessi nelle ricerche comprendono l’Europa dell’Est, la Russia e l’Asia Centrale. Ha scritto per numerose pubblicazioni come The Diplomat, Rzeczpospolita, Global Asia, New Eastern Europe e VisegradInsight. E' un membro del Center for International Initiatives.